Die deutsche Geisterstadt an der Bagdadbahn

Belemedik wurde 1905 von Deutschen Tunnelbau-Experten begründet.  Hier lebten fast zehn Jahre lang Tausende Ingenieure, die 44 Tunnel bauen mußten. Sie verfügten über Läden, ein Krankenhaus und sogar ein Bordell.

Viel ist nicht geblieben von der „deutschen Stadt“. Die alten Bahngleise sind rostig, Gras und roter Mohn wachsen zwischen den Schwellen. Wenn man den Schotter von den Schienen schiebt, findet man darauf den Stempel „Krupp 1894“. Die Fensterscheiben des kleinen Stationshauses (Baustil „Deutsche Reichsbahn“), an dessen Außenwand der Name Belemedik in schwarzen Buchstaben steht, sind zerbrochen. Im Inneren kaputte Möbel, ein aus der Wand gerissenes Telefon. Draußen auf dem eisernen Laternenmast ist die Prägung des einstigen deutschen Stahlwerks Hoesch deutlich zu sehen, doch Lichter brennen hier schon lange nicht mehr …
Belemedik. Ein verlassener Ort im anatolischen Taurusgebirge, in der wilden Schlucht des Flusses Cakit. Hier, am Kilometer 292,5 der legendären Bagdadbahn, lebten von 1905 an bis 1914 rund 3.500 deutsche und österreichische Ingenieure, Techniker und Arbeiter, viele davon mit ihren Familien. Die meisten waren im Auftrag der Frankfurter Firma Philipp Holzmann gekommen. Innerhalb kurzer Zeit stampften sie eine Großsiedlung aus dem Boden und nannten sie nach dem nahegelegenen Dorf Belemedik. Für die anatolischen Bauern aus der Nachbarschaft war es „die deutsche Stadt“.
Von hier aus galt es, den wohl schwierigsten Bauabschnitt der insgesamt 3.000 Kilometer langen geplanten Bahnverbindung zwischen dem damaligen Konstantinopel und dem Persischen Golf zu meistern: die Durchquerung des bis zu 3.000 m hohen Taurus-Gebirges. Nicht nur Männer waren am Bau beteiligt. Ein alter Bauer, den wir in unserem Geländewagen auf der Fahrt in die Berge ein Stück mitgenommen haben, erinnert sich an Erzählungen seiner Großmutter über die „Dame in Weiß“. „Das war eine deutsche Ingenieurin, die in Tropenkleidung auf einem Schimmel die Strecke abritt, um die Bauarbeiten zu beaufsichtigen.“

Belemedik wurde zu einer regelrechten Kleinstadt. Ein Bahnhof mit einem Stichgleis von der Hauptstrecke wurde angelegt, dazu die notwendigen Nebenanlagen. Brunnen wurden gebohrt, Wasserleitungen gelegt. Ein Kraftwerk entstand, von dem heute nur noch ein Stumpf übrig ist. Es lieferte Strom für die Siedlung und die Preßluftbohrer in den Tunneln. Zur Befeuerung wurden in der Umgebung Unmengen von Bäumen geschlagen. Auch die Lokomotiven wurden mit Holz beheizt. Büros und Lagerhäuser für das Material entstanden – und Wohnhäuser für die Ingenieure und Arbeiter.

Wie für jeden einzelnen Streckenteil der Bagdadbahn gab es auch in Belemedik ein Krankenhaus mit deutschem Oberarzt und mehreren deutschen Sektionsärzten. Heute steht davon nur noch der mächtige Schornstein. Auch Krankenpfleger und Krankenschwestern kamen aus Deutschland. Ebenso wurden ein Großteil des Materials und die Werkzeuge aus Deutschland geliefert, dazu viele Versorgungsgüter. Der Transport erfolgte per Schiff oder Bahn auf der Orient-Expreß-Strecke bis Konstantinopel. Wo auf dem Rest der Strecke noch keine Gleise lagen, wurden Eselkarawanen eingesetzt.

Natürlich gab es in Belemedik auch eine deutsche Kirche und eine deutsche Schule für die Kinder der Bewohner. Selbst ein Bordell soll hier in Betrieb gewesen sein – in gesittetem Abstand von einem Kilometer.

Der deutsche Fernsehjournalist Jürgen Lodemann traf 1987 in der Gegend von Belemedik einen 88 Jahre alten Bauern, der ihm erzählte: „Die Führer waren die Deutschen, die Arbeiter waren alles Türken. Steinhäuser haben sich die Deutschen bauen lassen. Sie hatten ein türkisches Bad, ein großes Aufenthaltshaus mit einem Kino. Außen Blumen drumrum. Abends holten sie die Tische heraus und aßen und tranken im Freien. Das war wie im Paradies dort. Wir haben da nur zugeschaut, nur Deutsche durften da hinein. Ihre Gräber findet man heute nicht mehr.“

Leitender Ingenieur beim Tunnelbau war Nicholas Mavrogordato. Der Sohn eines in Italien ausgebildeten Bankiers österreichischer Staatsangehörigkeit hatte nach Schule und akademischer Ausbildung in Berlin bei Holzmann angeheuert. Unter Mavrogordatos Leitung wurden insgesamt fast zwölf Kilometer Tunnelstrecke durch die höchsten Taurus-Ketten gebohrt, gesprengt und von Hand gehackt. „Alamani Kazmazi“ (deutsche Spitzhacke) ist heute noch in Anatolien die Bezeichnung für Qualität und Wertarbeit. Denn bei den Tunnel- und Gleisbauarbeiten brachen die deutschen Spitzhacken wegen ihrer offenbar besseren Legierung nicht, im Gegensatz zu denjenigen aus britischer oder französischer Produktion. Neben den Tunneln entstand in 1.200 Meter über dem Meeresspiegel auch ein mächtiger Viadukt. Er ist gemauert im Stil römischer Wasserleitungen mit drei bis zu 100 Meter hohen Bögen.

Weil die Arbeiter nach seiner Fertigstellung beim Abwerfen der Verschalung zum Boden der Schlucht immer „Warda!“ riefen, („Aufgepaßt!“), spricht man heute auch offiziell von der Warda-Brücke. Bis heute hat sie jedem Erdbeben getrotzt. „Alamani Kazmazi“ heißt es auch da. Bei den Tunnelarbeiten kamen auch Menschen zu Tode, durch Unglücke, Staublunge und ansteckende Krankheiten. Es gab Malaria- und Choleraopfer.

Einigen türkischen Schätzungen zufolge starben in und um Belemedik über 2.000 deutsche Arbeiter und Ingenieure. Die Zahl scheint zu hoch gegriffen. Tatsache ist aber, daß ein rund 3.700 Quadratmeter großer „deutscher Friedhof“ angelegt wurde. Er befindet sich auch heute noch dort – die Grabsteine mit den deutschen Namen allerdings sind im Laufe der Jahre alle verschwunden, verbaut in anatolischen Häusern.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs verließen viele Deutsche Belemedik. Bald kursierte das Gerücht, die Deutschen hätten bei den Tunnel- und Erdarbeiten auch Gold in größeren Mengen gefunden. Bei der Suche danach wurden von den Bewohnern der Umgebung viele der Gebäude zerstört, die Trümmer als Baumaterial davongetragen. Bald war nichts mehr übrig.

Nach dem Auszug der letzten Deutschen zogen türkische Nomaden ein, aber auch sie gingen später in die nahegelegenen Städte Pozanti und Adana. Heute ist Belemedik nur noch auf regionalen Landkarten verzeichnet. Falls es überhaupt erwähnt wird – dann als „schöner Picknickplatz“. Die elf Kilometer lange, von der Autobahn Adana nach Belemedik führende Schotterstraße ist nur bei gutem Wetter passierbar. Selten parken Autos auf dem einstigen „Dorfplatz“ unter der riesigen Platane, um die einst die Bewohner der „Deutschen Stadt“ getanzt haben.

Dem deutschen Honorarkonsul in Adana, Teyfik Kisacik, genügt das nicht. Er hat sich vorgenommen, Belemedik 100 Jahre nach seiner Entstehung erneut zum Leben zu erwecken. Unlängst hielt er eine kleine Gedenkfeier mit geladenen Gästen dort ab. Mit Hilfe einiger bereits gewonnener Sponsoren sollen drei bis vier Gebäude rekonstruiert werden, um aus der Geisterstadt ein „bewohnbares“ Museum zu machen. Besucher sollen hier Kurzurlaube machen können und erfahren, „wie es einmal war“.

Die türkische Zeitung „Yeni Adana“ schrieb dazu: „Die Deutschen aus Adana-Posanti-Belemedik sind nicht zur Besetzung unseres Landes gekommen, sondern um für uns zu arbeiten. Aus diesem Grund muß der deutsche Honorarkonsul in seinen Bemühungen von Verwaltung und Öffentlichkeit unterstützt werden.“ Den Friedhof der „Deutschen Stadt“ hat Kisacik bereits grundbuchamtlich absichern und einzäunen lassen. Nun hofft er, aus Familienarchiven, Briefen und Fotos im Besitz von Nachkommen die Namen der dort Beerdigten zu erfahren, um eine entsprechende Gedenktafel zu errichten. Vorbild wäre der kleine Friedhof im nahen Camalan. In Fels eingehauen steht der Satz: „Hier ruhen deutsche Bürger, die beim Bau der Bagdadbahn ihr Leben ließen“.
Autor: Cord Christian Troebst

Bagdadbahn CC BY-SA 3.0  © Copyright by Reinhard Dietrich

Bagdadbahn CC BY-SA 3.0 © Copyright by Reinhard Dietrich Quelle Wikipedia

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Über Karl-Heinz Hänel

Karl-Heinz Hänel ist freier Reise- u. Bild-Journalist, betreibt Storytelling online und zeichnet redaktionell verantwortlich Nach mehrjähriger Mitarbeit für die TV-Sender ARD und ZDF, sowie für internationale Bildagenturen, wechselte der studierte Dipl.- Kommunikations-Designer und Landschaftsfotograf 1995 in den Reisejournalismus, nachdem ihn zunächst nach einer Standortsuche das Thema Toskana nicht mehr los lies. 2004 veröffentlichte GEO-Saison für Geniesser Toskana eine Reportage über seine Spurensuche in der Val d'Orcia. 2006 entwickelte Karl-Heinz Hänel das Online-Reisemagazin speziell für Italien-Liebhaber und Genießer http://www.Paradies-Italien.de , 2008 das Portal http://www.Liebhaberreisen.de und 2013 folgte der Blog http://Blog.Liebhaberreisen.de
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